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Il rinnovo delle aree d’imbarco A1–A10 mostra il retrofit come esercizio di integrazione: nuova luce naturale, schermature, involucro ad alte prestazioni, carpenterie importanti e un cantiere che deve convivere con un’infrastruttura operativa.
Un terminal aeroportuale non può essere trattato come un edificio che si chiude, si svuota e si riapre a lavori conclusi. Nel rinnovo dell’ex Molo D di Fiumicino, oggi area d’imbarco A1–A10, la nuova facciata deve aumentare luce, trasparenza e prestazioni mentre intorno continuano movimenti di passeggeri, aeromobili, impianti e attività operative. Il progetto diventa così un problema di involucro e, nello stesso momento, di sequenza.
Una riqualificazione che parte dagli obiettivi ambientali
ADR collega l’intervento a un programma più ampio di efficientamento e decarbonizzazione. Il rinnovo non riguarda soltanto l’aspetto delle facciate: integra adeguamenti impiantistici e antincendio, interventi sismici, nuovo layout funzionale, strategie di luce naturale e obiettivi di certificazione. La nuova configurazione apre una navata centrale a doppia altezza e introduce un grande lucernario, mentre le facciate laterali cercano maggiore permeabilità visiva. Schermature solari e superfici fotovoltaiche lavorano insieme per ridurre i carichi e utilizzare l’involucro come parte della strategia energetica.
Trasparenza e controllo non sono contrari
Il progetto comprende circa 6.300 metri quadrati di facciata vetrata e 1.200 metri quadrati di rivestimento opaco. La quantità di vetro non significa rinunciare al controllo solare. I brise-soleil vengono dimensionati per limitare la radiazione diretta sulle esposizioni più critiche e mantenere la qualità luminosa degli spazi d’imbarco. Il lucernario, con una superficie nell’ordine di 1.680 metri quadrati, cambia inoltre la sezione interna dell’edificio. La luce non arriva più soltanto dal perimetro, ma entra dall’alto e costruisce una nuova centralità nello spazio. La facciata diventa quindi un sistema di distribuzione della luce, non una semplice soglia tra interno ed esterno.
Quando la schermatura diventa struttura
Elisa Faretina entra nella complessità delle tipologie di involucro e, in particolare, dei sistemi schermanti. Alcuni elementi raggiungono sviluppi importanti e richiedono carpenterie in acciaio capaci di assorbire peso proprio, vento e movimenti della struttura principale. Il dettaglio non può essere risolto soltanto come connessione di facciata. In alcuni punti acciaio architettonico, struttura di supporto e involucro formano un unico problema, con tolleranze differenti che devono incontrarsi senza trasferire deformazioni indesiderate al vetro o ai rivestimenti.
Il cantiere è una disciplina di progetto
Vittorio Banella e Luca Mastropierro riportano il tema alla costruzione. Programmazione, approvvigionamenti, progettazione costruttiva e coordinamento BIM diventano fondamentali perché le lavorazioni avvengono accanto a un aeroporto attivo. La chiusura all’acqua, le sequenze di montaggio e la disponibilità delle aree non sono dettagli esecutivi: determinano il percorso critico. Il progetto coinvolge circa 11.000 metri quadrati di involucro e quantità significative di carpenteria. Prefabbricare, coordinare i nodi in 3D e verificare in anticipo le interferenze riduce il rischio di dover risolvere in quota problemi che avrebbero potuto essere eliminati a monte.
Il Molo D mostra quindi un tipo di sostenibilità meno spettacolare ma molto concreto: prolungare la vita di un’infrastruttura esistente, aumentarne le prestazioni e farlo senza interrompere il servizio che la rende necessaria. In un aeroporto, l’efficienza dell’involucro e l’efficienza del processo di costruzione finiscono per essere la stessa cosa.
